据报道，因制造成本几乎达到电动汽车的两倍，梅赛德斯奔驰宣布取消开发氢燃料电池乘用车的计划。

奔驰介绍称，其研发氢燃料电池已有30余年。氢燃料电池汽车具有加氢只需3分钟、行驶里程长、只排放水蒸气等优点，但氢燃料电池在目前和电动汽车相比仍处于劣势。

因此，奔驰将停止其目前唯一的氢燃料电池车型GLC F-Cell，这款车型是与福特、日产合作在2013年一起开发的。由于成本太高，至今只生产了几百辆，而且主要用于商业促销，并未向大众市场出售。

奔驰母公司戴姆勒集团研发总监马库斯·谢弗（ Schäfer）在今年1月曾具体表示，“燃料电池汽车想要运营得好，关键问题在于成本，而且需要考虑规模化，这需要销售大量汽车”。

奔驰放弃的只是乘用车市场，但还会继续研发重型卡车等商用车型的氢能版。奔驰认为，“氢能车在乘用车领域没有优势，并不代表在卡车领域也不行，他们将和沃尔沃联手进行氢能卡车研发。” 然而，戴姆勒卡车公司首席执行官马丁·道姆（ Daum）表示，“两家公司投资的2亿欧元（约15.31亿元人民币）肯定不足以将这项技术投入量产。”

除奔驰外，也有其他车企放弃研发氢燃料电动车。

2018年6月，据《日本经济新闻》报道，日产宣布暂停与戴姆勒及福特合作开发燃料电池车的计划，将力量集中于发展电动汽车。同月，福特汽车也发布声明称，其与戴姆勒位于不列颠哥伦比亚省本那比的燃料电池合资公司将于2018年夏季关闭。2019年11月，一直在氢能汽车上信心满满的本田汽车，正式公布了将终止燃料电池乘用车研发的计划。

与此同时，宝马汽车、现代汽车、丰田汽车仍奋斗在研发氢燃料电动车的路上。

国务院发展研究中心原副主任陈清泰，曾对纯电动和氢燃料电池两条技术路线的关系做过论述：“储能电池电动汽车的产业链已趋于成熟，基础设施基本形成，生产成本开始接近市场可接受的程度，总体上进入了大规模产业化发展的阶段。而燃料电池汽车开始进入示范生产和应用阶段，产业链薄弱环节生产成本比较高，基础设施也在建设，但距离大规模产业化发展还有一段距离。”

陈清泰表示，从已知的全球主要国家和主要汽车公司的战略布局来看，2030年之前，乘用车电动发展的主体仍然是储能电池汽车。到2030年大公司储能电池汽车平台的产能将会达到百万辆，甚至数百万辆级。而燃料电池汽车仍为数万，或者是数十万辆级。

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