去年9月，随着沪宁沿江高铁开通，沪宁间已有3条高铁线，而沪杭间仅有一条高铁。对此，同济大学交通运输工程学院教授徐瑞华表示，虽然沪宁间车票有时也很抢手，但相比之下，若购买只有一条高铁线的沪杭沿线车票，更需留足订票和前往车站的时间提前量，不然很难买到时间就近的车票。其实，沪杭之间仅有一条高铁线的背后，也有历史成因。2009年之前，经济强省浙江，却是个“铁路小省”，人均铁路里程仅2.54厘米，长度不及半根火柴。2010年后，沪杭高铁开通改善了上海与杭州的交通联系，一小时交通圈的形成，带动跨城通勤不断增长。与此同时，在全国铁路网中，沪杭高铁是我国“八纵八横”高速铁路主通道之一沪昆高铁的重要组成部分，通过该线路，上海向南的列车不仅可通往浙江、福建、广东等沿海省份，还可向西前往安徽乃至云南等省份。线路如此重要，但毕竟只有一条高铁线。这甚至影响到上海途经杭州前往黄山的车票，经常也是一票难求。有没有改善的方案？增设新线是一招。华东师范大学城市发展研究院院长曾刚介绍，近年来，随着沪杭商务客流增加以及不少人选择从上海到杭州互联网大厂工作等因素，沪杭客运需求增长迅速，建设新高铁线路成为杭州的新愿望。据了解，此前相关部门曾规划沪杭间磁悬浮线路，不过截至目前尚未有明确建设计划。

可喜的是途经嘉兴乍浦的沪乍杭高铁已列入相关计划，未来沪杭间运能有望增强。除了远期的新线建设外，于通勤族而言，近期则可以期待加开列车。“当需求被看到，调整并不难，而且这个时间段运力有富余。”徐瑞华现场为记者画了一张简易的列车运行图，按照列车组织惯例，7时前和19时后，有不少开行空间可以挖掘，组织开行短途列车并不难，线路、车站一般都能满足需求，最终还要看客流情况能否满足开行条件。铁路部门根据后台数据，可以对列车开行进行优化，并且长三角早有先例。2018年，基于一份后台数据形成的报告，为方便沪昆通勤刚需，当时上海铁路局主动安排增开了一列昆山南—上海站的早间列车，6时50分自昆山南站始发开往上海站，中途停靠安亭北站，全程25分钟，解决了早高峰旅客多但余票少的问题，开行首日上座率逾九成，该列车开行至今。该客运处负责人表示：“早上空车从上海站开到昆山南站，之后载客返回上海站，依旧能赚钱。”通勤之外，对于沪杭之间车票难买的现状，徐瑞华给出了解释：列车开行不应只考虑沪杭间小半径的联通，从更大范围来看，沪杭高铁本身是沪昆通道的一部分，在全国铁路网中还需连起湖南长沙、云南昆明等不同区域的城市。对此，曾刚给出了优化建议：铁路作为交通服务部门，应当公开征求各方意见，充分考虑服务对象的需求，这样开展的建设规划、运营组织会大有不同，真正实现共商共建共享。

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