这可能是新能源汽车发展史上，一个标志性转折点。

华为车BU的部分业务将独立发展，摇身一变成为一家新公司。

不过精明之处在于，新公司不再是华为自己兜底，而是通过股权开放的方式，吸引车企加入。

第一家入股的车企，就是长安汽车。在未来，或许不止一家车企加入到这家新公司。

这意味着，华为车BU将和车企深度捆绑，其中既有业务也会有实际利益，车BU也扫除了一个最大障碍——

车企最忌惮的“失去灵魂”顾虑，抹消了。

对于车企而言，加入华为的朋友圈会是最优解，如果不加入，会被对手远远甩在身后。

一个智能汽车时代的“博世”，正逐渐长成。

01

国家级智能技术平台诞生

市场对于华为概念股，向来是闻风必涨。

今天A股开盘，长安汽车直接涨停。国联证券也发布研报，给予了长安汽车买入评级。

根据双方签署的《投资合作备忘录》，此次合作最重要的一项，是华为新成立一家合资公司，聚焦智能网联汽车的智能驾驶系统及增量部件的研发、生产、销售和服务，并将智能汽车解决方案业务的核心技术和资源整合至新公司。

而长安汽车及关联方将有意投资该公司，并与华为共同支持新公司的未来发展。

长安发布的声明公告显示，合作的甲方为华为技术有限公司，乙方为重庆长安汽车股份有限公司。

这家新公司的业务范围包括汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台、智能车云、AR-HUD与智能车灯等。并且华为会将专用于新公司业务范围内的相关技术、资产和人员注入新公司。

这个目的非常明确——华为要将自己的智能汽车实力，大规模落地到实处了。

而作为乙方的长安汽车及其关联方，将出资获得新公司的股权，比例最高上限为40%。

简单来说就是，华为出技术出人，长安负责出钱。

此外，长安的公告还特别提到，新合资公司将基于市场原则独立运作，华为原则上不从事与新公司业务范围相竞争的业务。

事实上，在双方官宣之前的几天，“长安汽车入股华为车BU”的消息就在网上热传，华为智能汽车解决方案BU将被从华为体系中剥离的传言也愈演愈烈，甚至连估值都有了——2500亿，转手后的第一大股东是重庆市国资委，而长安是唯一一家参与收购的车企。

彼时长安回应，网传入股华为车BU消息不实，华为也表示不清楚此事。

事实证明，传言向来不是空穴来风。

目前还没有公布新公司各方具体的持股比例，但从长安持股不超40%的上限来看，新公司依然由华为控股，且除了长安这个大股东之外，新公司还将对现有战略合作伙伴车企及有战略价值的车企等投资者逐步开放股权，成为股权多元化的公司。

这意味着未来长安不会是唯一的股东，新公司的产品、成果也不仅限于给长安一家车企使用，这也给未来其它想要合作的车企留下余地。

据第一财经报道，目前双方具体合作事项仍然在洽谈中，预计6个月内完成。长安汽车表示，华为拟成立的新公司仅提供解决方案等技术支持，不造车。

02

为什么是长安汽车？

长安汽车，中国汽车四大集团阵营企业之一，总部位于重庆。

虽然归属国家队，但其估值一直不算高。

截至11月9日，长安汽车1倍的市销率PS远低于3.3倍的小鹏汽车，2.6倍的理想汽车，也低于长城汽车1.4倍的市销率。

而作为自己的邻居——赛力斯，市值一度逼近这家百年车企，11月26日收盘后，双方市值分别为1146亿、1764亿元。

早在上周四，当天长安汽车一度涨停，全天爆量成交额达到了137亿元，周五盘中居然继续创出新高，成交量也接近100亿，这么大的成交量大概率不是散户所为，尽管否认了此前的传言，但事出反常必有蹊跷。

和华为的牵手，无疑是引爆股价的重要推手，而且长安与华为合作也非首次。

2019年，长安汽车和华为在重庆签订了智驾和座舱战略合作协议，这也是阿维塔的雏形。

随后阿维塔出现，让长安看到了弯道超车的契机，今年8月，有了长安与华为继阿维塔品牌之后的第二次结盟，长安子品牌深蓝与华为签署合作框架协议，随后长安汽车与华为签署了全面持续深化战略合作框架协议，合作的力度进一步加深。

此次参与华为新公司的创建，对于长安汽车来说更是意义重大。

一方面，可以最大限度借助华为在汽车智能驾驶解决方案、汽车智能座舱、智能汽车数字平台等领域的技术优势，实现自身的智能化转型。

另一方面，对于迫切需要拿到下半场船票的长安来说，多年造车的丰富经验、手握720亿元现金是其优势所在，智能化恰恰为其短板。

各自为营的情况下，成本效益并不高，花巨资砸研发，是长安汽车不想看到的局面，一来不是自己擅长，二来时间周期也太长。

而且不难想象，即便是新合资公司成立后，HI模式下的阿维塔12就是合作模式的样板。即便后续有别的车企加入，但阿维塔依然会是得到华为技术支持最全面、智驾体验最完善的品牌之一。

另外，华为其实在20万以下的车型还没有明确的合作车企，而在这一价格区间长安的优势十分明显。

随着长安再次搭上华为的这艘大船，有些人却感到了危机。

就在被华为，长安汽车合作设立新公司的新闻刷屏的当天，赛力斯连夜发布了一篇声明，似乎在强调自己才是华为的小甜甜。

赛力斯在声明中再次强调，自己才是华为车BU合作最深、范围最广、装车量最大的整车合作伙伴，而且接连用了好几个“不影响”来稳固自己的地位。

还表示自己已收到关于共同投资目标公司，共同参与打造电动化、智能化开放平台的邀请，公司正积极论证参与投资与合作的相关事宜。

03

“中国版”博世的诞生

随着问界新M7“起死回生”般的热销，又有与奇瑞合作的新车——华为智选车业务的首款轿车——智界S7的到来，可以说华为车BU迎来了成立以来的高光时刻。

此时却考虑新建一家公司，华为在下一盘什么大棋？

此前余承东曾透露，汽车业务是华为旗下唯一亏损的业务。并表示华为在汽车这块业务的投入很大，每年都达到十几亿美元。除了巨大的资金投入，在人力资源上，华为也不含糊，余承东表示华为智能汽车解决方案BU直接投入了7000人，间接投入超过1万人。

根据华为2023年前三季度的财报，其收入4,566亿元人民币，同比2022年的4,458亿元，仅增长了2.4%。

前三季度的净利润是798亿，但这其中还包含了卖掉荣耀的527亿，“期末现金及现金等价物余额”为2,239亿，虽然比2022年底的1,473亿增加了766亿，但如果减去筹资借款的915亿，经营活动现金流实则是-320亿。

华为的车BU业务，虽看如日中天，但其实在不断消耗华为的现金流和拉低利润率。

另外，除了打破内耗，华为打造的车BU还有更大目标。

“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。“余承东在签约现场说了这么一句话。

华为车BU业务在2019年正式成立，当时喊出了要做“智能电动车时代的博世”的口号。

2019年5月，华为掌门人任正非签发组织变动的文件，确认成立智能汽车解决方案BU部门。同时，华为为自己进入汽车行业后的角色做了一个清晰的定位：华为不造车，聚焦ICT技术，帮助企业造好车，做汽车增量部件提供商。

并在此后几年里，多次重申不造车的态度。

不造车，不代表不想在汽车行业搞事情。

不久前的广州车展上，“鸿蒙智行”品牌以独立展台的形式，正式对外亮相。而随着问界系列的日益成熟，已经向市场证明华为模式的成功，也意味着这个唯一亏损的业务，已经“长大了”，到了该为家里挣钱的时候了。

其实像华为这样的头部技术玩家开放股权、整车厂入股的方式，其实并不多见。国内有个相似的成功案例就是此前“联合电子”的成立，身为Tier 1的博世牵头，然后上汽跟随注资。

李想也在微博上公开表示，这次的合作将华为类比为博世，长安类比上汽。

此前的华为车BU是技术及打包方案提供商，此次成立开放股权的新公司，会从单纯的供给方，转变为需求+供给的融合共同体，也就是其官方定位的“汽车产业参与的智能化开放平台”。

毕竟此前曾有部分车企对与华为的合作模式比较抵触，担心失去“灵魂”，而此次华为将车BU业务独立市场化运作，并实现股权多元化，大大缓解了部分车企的“灵魂论”。

另外，华为愿意接受各车企入股获得“灵魂”的方式，会让华为这个供应链获取到相较目前更大的规模化效应，这对于参与其中的其他车企来说，不仅节约了造平台的费用，还能分到规模化降本的红利，从股份中获得分红。

而且车BU业务在引入长安作为国资背景的合作者后，也能消除其他主机厂疑虑，推动更积极合作。这举措也将能极大限度的发挥华为智能汽车技术能力，在其他品牌中广泛应用和推广，甚至缓解海外市场准入问题。

所以，现在车BU的首要任务就是提高合作基数，毕竟只有形成规模，才能摊销成本。

接下来就看有哪些车企入伙了。

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