接近 2023 年尾声，车市 " 淘汰赛 " 还在持续着，经历了雷诺、讴歌、菲克离场后，又一合资品牌即将退出中国市场。

近日，日本广播协会（NHK）报道，三菱汽车现已决定终止在华的汽车销售、生产业务，并退出中国市场，预计最早将在下周做出决定。与此同时，据相关人士透露，三菱已决定出售它在一家中国公司的股份，该公司负责三菱在中国的生产。

随后，有媒体报道，从 11 月起，广汽三菱工厂超 1100 位员工与广汽埃安签署合同，将正式转入该公司。这意味着，三菱与广汽之间的谈判已经进入尾声，三菱退出中国市场、广汽埃安接手三菱工厂已成定局。

教父级车企，被 " 后生 " 超越

早在几年前，坊间便有 " 三菱退出中国市场 " 的传闻。尽管三菱一次次否认，但是跨入今年以来，广汽三菱工厂停产、4 折清理库存车等举动，表明三菱在为撤离中国做准备。

针对三菱汽车的 " 离场 "，有业内人士表示：" 广汽三菱的退出，将成为合资品牌逃离中国的开始 "。

三菱进入中国市场的时间，可以追溯到上个世纪 70 年代，凭借着商用车成功敲开了中国市场的 " 大门 "。随后，三菱从 1985 年开始，陆续与国内车企合作，向市场投放 L100 微面、得利卡等车型。

值得一提的是，三菱以技术转让的形式，于 1997 年入股湖南长丰汽车，导入帕杰罗 V31 等。同年，中国第一家发动机合资公司沈航三菱正式成立，引入三菱发动机技术，并在 2000 年正式投产三菱 4G6 发动机。次年，三菱在中国成立第二家发动机合资公司 " 东安三菱 "。

引入发动机技术，成功奠定了三菱 " 国产教父 " 的地位。当时自主品牌正处于 " 小白 " 阶段，包括比亚迪、吉利、长城等在内的车企都曾用采购或逆向开发三菱发动机。

凭借着成熟的技术、产品，三菱在国内的影响力达到了顶峰。

2012 年，广汽集团与三菱汽车各出资 50%，成立广汽三菱。2018 年，广汽三菱销量达到了历史巅峰，年销量 14.4 万辆。

三菱曾经有多耀眼，现在就多寂寥！

2018 年之后，广汽三菱年销量急速下滑，2019-2022 年销量分别为 13.3 万辆、7.5 万辆、6.6 万辆、3.36 万辆。进入 2023 年，广汽三菱上半年累计销量仅 1.2 万辆。作为参考，三菱曾带过的 " 学生 "，比亚迪、吉利、长城上半年累计销量分别为 125.6 万辆、69.4 万辆、51.9 万辆。

同时，广汽三菱资金状况也不理想。

根据广汽集团公告显示，截至 2022 年年底，广汽三菱资产总额为 59.61 亿元，负债总额高达 59.53 亿元，资产负债率高达 99.87%。面对困境，广汽三菱尝试自救，但每一次 " 号脉 " 都没有找准 " 病因 "。

拿来主义，自救失败

广汽三菱销量下滑的原因有很多，电动化转型慢看似是主因，实则是掩盖真正问题的 " 遮羞布 "。事实上，广汽三菱的败退，内因起到关键作用，主要包括以下两点：

首先，三菱汽车低估中国车市发展速度，产品更新迭代速度慢。

作为广汽三菱的销量担当，欧蓝德虽然 2016 年正式国产，但是产品早在 2012 年就面世。因此，欧蓝德在 2019 年时，产品便已经进入产品换代末期。面对众多完成迭代的对手，欧蓝德竞争力严重不足，销量下滑只是时间问题。

为挽回销量，广汽三菱从 2019 年起便开始尝试自救。可惜的是，广汽三菱的努力程度，远远跟不上品牌跌落速度，产品推新也与市场节奏不符。

例如，在新能源浪潮涌动下，广汽三菱仍推出全新燃油版欧蓝德。另外，原定 2021 年投入使用的广汽三菱新研发中心，直到今年 4 月 23 日才正式使用。缺少敏锐的市场嗅觉以及灵活的应对能力，广汽三菱 " 一步慢，步步慢 "，落后友商是必然的。

其次，电动化转型态度敷衍。电动化转型慢，似乎是所有合资品牌都存在的 " 通病 "。不过，德系、美系虽然转型慢，但是却积极的推动电动化，例如上汽通用构建了奥特能平台、奔驰打造 MMA 平台等，自研始终是主方向。

" 躺平 " 太久的广汽三菱，锋芒早已被磨灭。

去年三月，广汽三菱首款纯电 SUV 阿图柯上市。即使广汽三菱卖力宣传，也掩盖不了 " 贴牌车 " 的事实。基于广汽埃安 V" 魔改 " 的阿图柯，不仅没有任何价格优势，而且对比埃安 V，阿图柯在配置上存在 " 减配 "。

面对竞争激烈的市场，哪怕车企竭尽全力都不一定能保证提高销量。反观广汽三菱，在电动化进程中敷衍的态度，犹如走个过场，随后离开 " 舞台 "。

" 离开中国市场 " 的想法，或许早就在三菱心中 " 扎根发芽 "。2020 年，雷诺 - 日产 - 三菱联盟对全球市场进行重新划分，三菱主攻东南亚市场。

躺赢时代结束，警钟敲响！

中国车市马太效应越来越明显，边缘化车企最终都离不开被淘汰的结局。三菱汽车退出，可以说合资品牌彻底告别 " 躺赢 " 的标志。

回望今年上半年，" 价格战 " 的硝烟早已弥漫到了车市的每个角落。对于合资品牌来说，钱可以解决的问题从来都不是问题。比如说，某合资品牌高管表示：" 贴的起中国市场，你本土企业有这些资金实力玩？"。

现实的残酷，向所有轻视中国车市竞争程度的车企或高管予以还击。

如大众 ID.3 让利后，销量依旧无法媲美海豚；马自达 CX-5 价格跌至新低，经销商门店仍然门可罗雀，这一切都表明了中国市场的格局已经发生，自主品牌已经渐渐站上风。

根据市场预期，2025 年的中国品牌市场占有率将会达到 70% 左右，电动化产品渗透率将会达到 60% 左右。或许我们无法预知下一个离开中国市场的是谁，但是 " 如何跟上中国市场变化 " 早已成为车企们的必修课。

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